Terjemahan dari artikel majalah tentang teknis, De Ingenieur, 10 Agustus 1934. Dengan judul Het Tjisomang-viaduct. Ditulis oleh Ir. W. J. van Der Eb. Seorang insinyur Belanda yang dikenal karena perannya dalam perancangan atau pembangunan Stasiun Kereta Api Malang Kotabaru di Jawa Timur pada era kolonial, yang merupakan salah satu stasiun penting di Malang dan dibedakan dari Stasiun Malang Kotalama yang lebih tua. Nama beliau muncul dalam konteks sejarah infrastruktur perkeretaapian di Hindia Belanda, khususnya terkait stasiun utama di Malang.

Sebagian jalur kereta api dari Bandung ke Batavia di dekat Cisomang hingga waktu yang tidak lama lalu melewati daerah yang sangat rentan terhadap pergeseran tanah; hal ini membuat relokasi jalur menjadi perlu, yang harus disertai dengan pembangunan jembatan baru di atas Cisomang.

Meskipun konstruksi baru ini hanya menggunakan serangkaian bentang pendek, namun tetap menarik karena ketinggian tiang rangka yang digunakan, karena di lokasi persimpangan, titik terdalam dari jurang berada sekitar 95 m di bawah rel atas. Sistem jembatan ini terlihat pada foto ikhtisar, gambar 1. Seluruh jembatan layang terdiri dari empat bentang sepanjang 37,50 m, di antaranya, di atas pilar besi, bentang sepanjang 13 m dan di ujung-ujungnya antara pilar batu dan tiang jembatan, bentang sepanjang 13 m dan satu bentang sepanjang 21 m.

a. Jembatan-jembatan berpanjang 37,50 m.
Jembatan-jembatan ini dirancang sebagai jembatan rangka dengan permukaan jalan yang tinggi. Tinggi sistem jembatan mencapai Lebar jembatan adalah 4,17 m, sehingga sekitar Balok-balok melintang juga dirancang sebagai rangka, karena desain ini lebih ekonomis dan tinggi konstruksi tidak menjadi masalah, sementara pada sambungan melintang juga dihemat.

Balok-balok longitudinal terdiri dari balok-balok yang terus menerus, yang beristirahat di atas balok-balok transversal. Mereka menopang konsol di ujung-ujungnya, di mana jembatan-jembatan antar sepanjang 13 m beristirahat. Di tengah setiap bentang, dipasang sambungan rem, yang menghubungkan balok-balok longitudinal dengan balok-balok utama.

Selain itu, sambungan-sambungan yang diperlukan telah dipasang. Batang bawah sambungan melintang juga berfungsi sebagai balok melintang untuk jalan kaki dan jalur inspeksi.

b. Jembatan-jembatan berpanjang 13 m.
Ini adalah balok-balok baja plat yang diperkuat dengan rangka baja, yang menopang balok-balok melintang. Balok-balok ini beristirahat di atas konsol-konsol yang disebutkan pada poin a melalui bantalan geser dan terhubung di salah satu ujungnya dengan balok-balok longitudinal jembatan berpanjang 37,5 m untuk mentransfer gaya rem.

c. Jembatan sepanjang 21 m.
Jembatan ini dibangun dengan cara yang hampir sama dengan jembatan sepanjang 13 m, namun didukung oleh penyangga rol sederhana.

Semua bentang dilengkapi dengan area penyangga yang luas di tengah kedua sisi. Untuk mentransfer gaya rem, tepi atas jembatan besar dihubungkan berpasangan satu sama lain dan ke tiang jembatan, di mana pemasangan dilakukan dengan konstruksi wedge. Tiang-tiang tinggi tersebut tidak terbebani oleh gaya rem. Batang rem juga sangat berguna selama pemasangan.

d. Tiang-tiang besi.
Ini adalah tipe Trestle; ketinggian maksimumnya mencapai 72,50 m. Kemiringan kaki-kaki pilar dipilih sedemikian rupa sehingga garis-garis sistem saling berpotongan, kira-kira di titik hasil dari tekanan angin pada jembatan dan beban bergerak, sehingga batang dinding, yang tidak perlu menahan gaya lateral kecuali dari angin pada pilar itu sendiri, dapat memiliki dimensi yang kecil. Perlu diperhatikan dimensi besar bidang dan konstruksi batang dinding. Batang dinding terdiri dari 4 besi siku 60 × 60 × 6 dengan sambungan besi siku diagonal 60 × 30 × 5, yang menghasilkan konstruksi yang ringan namun kokoh.

Di bagian bawah pilar tidak ada batang horizontal; sehubungan dengan hal ini, dapat digunakan penyangga tetap di bawah kaki pilar.

Semua penyangga jembatan sepanjang 37,5 m pada pilar adalah penyangga pendulum; selain itu, juga dipasang perangkat untuk menahan reaksi negatif (lihat gambar 2). Perlu dicatat bahwa ini adalah struktur pertama di Hindia Belanda di mana relnya dilas secara elektrik. Di tengah, di mana jembatan juga dapat bergerak bebas, dipasang sebuah inset.

Berat keseluruhan konstruksi sekitar 800 ton, sedangkan biaya keseluruhan proyek, termasuk pondasi, mencapai f 226.000. Pemasangan.

Perusahaan Kereta Api Negara memiliki crane depan, yang telah digunakan untuk membangun jembatan layang di jalur Bandjar Parigi. Fakta ini bahkan menjadi alasan utama penggunaan jenis jembatan layang yang dijelaskan, meskipun beberapa perubahan harus dilakukan, antara lain karena kedalaman jurang yang lebih besar.

Kran ini terdiri dari 2 balok kerah pada 2 titik penyangga, yang memiliki 22 bidang seluas 3,60 m, 10 di antaranya menjorok. Kran ini dilengkapi dengan katrol listrik dan katrol tangan serta beberapa winch listrik.

Gerakan crane juga dilakukan secara elektrik; crane ini bertumpu pada 8 roda berjalan dan 2 roda penyangga di bagian ekor. Energi elektrik dihasilkan oleh mesin bensin dengan dinamo shunt 15 kW untuk 220 V. Pengoperasian dilakukan secara terpusat dari ruang kontrol yang terletak di atas roda berjalan.

Untuk pemasangan kran, diperlukan penggalian khusus di salah satu tepi sungai.

Setelah kran dipasang, kran tersebut dapat dinaikkan hingga di atas landasan. Untuk dapat membangun balok utama jembatan pertama secara menonjol, diperlukan sebuah hidung pemasangan yang bertumpu pada tiang batu pertama dan diamankan di bagian belakang landasan. Pertama-tama, bagian jembatan pertama dibangun sedemikian rupa sehingga crane dapat digerakkan cukup ke depan untuk memasang tiang besi pertama. Dalam posisi yang sama, jembatan pertama juga dapat diselesaikan. Gambaran umum tahap-tahap pemasangan utama ditunjukkan pada Gambar 4. Angka-angka pada batang menunjukkan urutan pemasangan.

Pemasangan bagian lain dari viaduk dilakukan terutama dengan mengulangi tindakan yang dijelaskan di atas. Gambar 3 memberikan gambaran tentang hal ini.

Penarikan beban ke samping dilakukan, jika diperlukan, dengan empat katrol yang dipasang secara permanen di jurang. Berat bagian terberat yang dipasang adalah 5,5 ton; secara keseluruhan, pemasangan murni memakan waktu 81 hari kerja, dengan rata-rata 10 ton per hari kerja.
Pemasangan paku dilakukan secara pneumatik; ketika pekerjaan sedang berlangsung, pemasangan paku dilakukan oleh rata-rata 8 tim pemasangan paku, masing-masing menghasilkan rata-rata 93 paku per hari.

Semua pekerjaan besi dilapisi dua kali dengan timah oleh pabrik, sedangkan setelah pemasangan, lapisan timah ketiga diaplikasikan. Di atasnya kemudian ditambahkan dua lapisan aluminium.

Untuk pengelasan listrik rel, digunakan agregat las Brown-Boveri yang digerakkan oleh arus listrik yang dihasilkan oleh dinamo yang dipasang di crane. Digunakan dua jenis elektroda, yaitu satu yang menghasilkan las yang kuat untuk transmisi tenaga dan satu lagi yang menghasilkan las yang keras untuk memberikan ketahanan yang diperlukan terhadap keausan. Setelah pengelasan, ketidakteraturan diperbaiki dengan mesin gerinda listrik.

Untuk keamanan, juga digunakan pelat las, di mana sayap bawahnya telah dibakar dan yang terutama bertanggung jawab untuk mentransfer gaya lateral. Setiap hari, sekitar 3 las dapat diselesaikan.
Pengiriman besi ditugaskan kepada tiga perusahaan, dibagi sebagai berikut:
De Nederlandsch-Indische Industrie di Surabaya: jembatan 37,50 m, 2 jembatan 13 m, dan jembatan 20 m.

Menhubungkan Bandung 2 jembatan sepanjang 13 m.

Perusahaan Braat di Surabaya 3 tiang besi. Penopang-penopangnya diimpor dari Eropa. Karya luar biasa dari ketiga perusahaan tersebut layak mendapat pujian khusus; karya mereka tidak kalah dengan karya bengkel-bengkel Eropa. Pengukuran yang dilakukan oleh Dinas Pekerjaan Umum untuk pemasangan fondasi juga layak mendapat pujian khusus, mengingat medan yang sangat berbukit-bukit membuat pekerjaan tersebut menjadi sulit.