Jelang akhir pekan, pada hari Sabtu tanggal 28 Maret 2026. Lalu Lintas Dayeuhkolot sedikit lenggang. Berbeda bila dibandingkan pada hari kerja, ratusan pengendara berebut ruang untuk melintasi jembatan Dayeuhkolot. Jumlah pengendara seiring dengan data BPS tahun 2023, menyebutkan total penduduk Kecamatan Dayeuhkolot diperkirakan menyentuh angka 106 ribu jiwa. Hampir seperempatnya adalah usia produktif, bekerja di kota. Bila diambil asumsi seperempat orang yang bekerja di pusat kota Bandung, makaa didapat 15 ribu orang berlalu lalang di atas jembatan ini.
Keterangan di atas memberikan gambaran bahwa jembatan Dayeuhkolot menjadi gateway, jalur penghubung warga yang menempati bagian selatan Bandung ke arah kota. Menjadi pertimbangan pemerintah Hindia Belanda pada masa kolonial, menghubungkan kota Bandung di utara dan perkebunan di selatan. Satu-satunya sumber dokumen Belanda Dienst Der Staatsspoor En Tramwegen Aanleg Dienst Op Java Ter herinnering Aan De Opening Van De Lijn Bandoeng. Laporan yang ditulis pada tahun 1921, untuk mengenang kembali hasil kerja pembangunan jalur kereta api antara Bandung ke Kopo (Soreang).
Tujuannya adalah membuka akses perkebunan di sebelah selatan, hasil budidaya perkebunan dan pergerakan penduduk. Salah satunya adalah untuk mengangkut kayu, sebelumnya menggunakan perahu yang sangat lambat dan berbahaya.
Kolonial Belanda memandang perlu untuk membangun jalur kereta api, menghubungkan kota Bandung ke tepi kota bagian selatan. 1918/1919 dimulai pembangunan, dan 12 Februari 1921, Bandung-Soreang mulai beroperasi. Jalur lintasan rel membelah rumah warga, sawah dan perkebunan sejauh 26.5 km. Dimulai dari Cibangkonglor, Cibangkong, Buahbatu, Bojongsoang, Dayeukolot, Halte Kulalet, Pameungpeuk, Cikupa, Banjaran, Cangkuban, Citaliktik dan berakhir di Stasiun Soreang. Jalur dilanjutkan ke Ciwidey pada 17 Juni 1924.
Pembangunan jalur selesai 1921, dengan panjang jalur 26,5 Kilometer. Dimulai dari Statsiun Karees hingga Stasiun Soreang. Jalur kereta api ini berhenti beroperasi 1 Januari 1982, termasuk segmen Dayeuhkolot – Ciwidey. Akibat teknologi kereta api yang semakin tua, biaya perawatan mahal sehingga seringkali terjadi kecelakaan. Selain itu karena kalah bersaing dengan kendaraan umum, melalui akses jalan raya.
Di sebelah utara pabrik Malakasari, terdapat situ (danau) buatan. Dari peta lama Topographisch Bureau Batavia (1906), disebut Pasir Pogor. Elevasinya 659 mdpl. namun saat ini telah hilang, meninggalkan cekungan yang dalam. Saat ini dimanfaatkan menjadi sarana pariwisata Kampung Batu Malakasari.
6 Km ke arah selatan, didapati kerucut G. Tanjaknangsi. Sistem gunugapi tua, sejajar dengan G. Pulus-Tajur di sebelah barat. Kemudian G. Malabar di sebelah tenggaranya. Dalam sistem gunungapi ini, didapati tiga puncak. Tanjaknangsi 1505 mdpl, ke arah utara terdapat dua puncak. G. Tikukur 1399 mdpl, dan G. Bubut 1341 mdpl. Dari timur ke barat, berupa gawir terjal (soma), batas kaldera. Jajaran perbukitan itu memiliki puncak-puncak tinggi. Sebelah barat, merupakan puncak G. Puncaklingga, kemudian ke arah timurnya adalah puncak G. Tanjaknangsi.
Di sebelah utara dari puncak G. Bubut, didapati tinggian. Didapati bongkah batuan berbentuk memanjang, dikelilingi perkebunan warga. Disebut batu bedil. Keberadaan batuan ini masih menjadi misteri, sehingga masih meragukan untuk disebut sebagai tinggalan budaya.
Eks Stasiun Dayeuhkolot
Bangunan Stasiun Dayeuhkolot masih berada seperti pada saat dibangun. Berupa bangunan yang kini beralih fungsi. Satu-satunya ciri yang bisa dikenali adalah atap perisai (schilddak). Bangunan yang memiliki atap tunggal, dibagi menjadi beberapa ruangan. Biasanya tinggi sekitar 5 meter, memanjang. Dirancang sedemikian rupa untuk mendapatkan sirkuliasi udara yang baik. Ciri atap tersebut, merupakan perwujudan dari arsitektur tropis. Fasad simetris, dibangun oleh Perusahaan Perkeretaapian Negara (kolonial), Staatsspoorwegen (SS).
Atap tersebut memanjang relatif utara-selatan, sepanjang kurang lebih 25 meter. Lebar sekitar 8 meter. Berada di Jalan Stasiun Dayeuhkolot, menghubungkan ke Babakan Deki. Emplasemen Stasiun Dayeuhkolot sebagian telah hilang, seperti peron, sepur lurus/belok. Satu-satunya ciri yang masih bisa dilihat adalah bentuk bangun stasiun, saat ini dimanfaatkan menjadi gudang warga. Tersisa hanya bagian atap khas pembangunan masa kolonial. Keberadaan eks stasiun Dayeuhkolot kini hanya sebatas saksi bisu, kejayaan sistem transportasi di masa lalu.
Stasiun ini menjadi batas antara Bandung bagian utara ke arah selatan. Dipisahkan oleh (sungai) Ci Tarum, mengalir dari barat ke timur. Dihubungkan dengan jembatan kereta api, menggunakan struktur pangkal jembatan, dengan bertumpu pada pondasi. Penyambungan rangka baja menggunakan baut, mur dan sistem rol. Sedangkan penyangganya (girder), rangka batang dan penahan menggunakan material baja. Jembatan ini dibangun selama satu tahun, sejak 1919 hingga selesai di 1920. Dalam peta lama Kolonial Belanda, menyebutkan jembatan tersebut dinamai Irene-Brug, atau jembatan Irene. Nama anak kedua Ratu Juliana, Irene Emma Elisabeth, lahir 5 Agustus 1939. Kemungkinan penamaan tersebut disematkan setelah perbaikan jembatan, pada 1951.
Jembatan Kereta Api di Atas Ci Tarum
Keberadaan jalur kereta api tersebut selalu dibayangi dengan kondisi lingkungan yang buruk. Seperti yang disampaikan di harian umum Soerabajasch handelsblad, 5 Maret 1931. Banjaran terisolasi dan air Ci Tarum saat ini meluap melewati jembatan besar di Dayeuhkolot, memutus jalur penghubung antara Bandung dan ke arah selatan.
Fakta demikian menggiring pemerintahan untuk terus memelihara kondisi jembatan. Sedangkan di sisi lain, segmen Ci Tarum di Dayeuhkolot semakin rentan terhadap banjir. Seorang warga berseloroh, bila hujan di hulu maka siap-siaplah Dayeukolot banjir. Kondisi demikian telah terjadi sejak masa kolonial Belanda, bahwa banjir sudah menjadi langganan setiap musim hujan tiba.
Selain langganan banjir, Dayeuhkolot memiliki arti penting dan pergerakan sejarah Bandung. Selepas proklamasi kemerdekaan Indonesia, Dayeuhkolot menjadi bagas demarkasi, seiring dengan agresi militer Belanda pertama pad 1946. Sehingga jembatan Dayeuhkolot dihancurkan, untuk menutup akses musuh memasuki wilayah tentara Indonesia. Sehingga hampir 6 tahun, jembatan ini tidak berfungsi, sehingga bila ingin menuju Bandung harus memutar ke arah Soreang.
Pada koran harian Algemeen Indisch dagblad de Preangerbode, terbit 30 Oktober 1951. Menurunkan ulasan mengenai peresmian jembatan yang melintasi (sungai) Ci Tarum. Merupakan pembangunan ulang, akibat hasil penghancuran dalam peristiwa perang Bandung Lautan Api pada 1946. Pertempuran pasca proklamasi, dan disusul kedatangan pasukan sekutu yang membonceng tentara KNIL Belanda. Hampir empat tahun lebih, jembatan ini menjadi daerah sengketa. Batasnya sejajar dengan (sungai) Ci Tarum, membentang barat-timur.
Pada masa perang kemerdekaan, jembatan Dayeuhkolot menjadi garis demarkasi, batas antara penguasa Kerajaan Belanda dan pasukan Republik. Dalam laporan Oost en West; maandblad der Koninklijke Vereeniging “Oost en West”, jrg 39, 1946, no. 20, 11-10-1946. Jembatan penyeberangan kendaraan terputus, sedangkan jembatan kereta api hancur. Untuk melakukan penyeberangan Ci Tarum, pasukan KNIL membangun sarana penyeberangan menggunakan ponton. Dibangun oleh batalyon khusus Watermannen, batalyon infanteri.
Dalam kutipan harian Preangerbode (1951), menuliskan. Dajeuhkolot had de vlaggen uitgestoken en de inwoners kreg En hum .mooiste kleren. Van heinde en ver iwaren de tfessalie’den gekomen om in de feestvreugde te delen. Er waren volksspelen, er werd m de schaduw van de brug gesnoept aan de vele kraampjes,er waren wedstrijden, kortom het was feest Dajeuhlkolot.
Penerbitan harian umum tersebut, menggambarkan, suasana perayaan peresmian jembatan Dayeuhkolot. Menggambarkan suka cita masyarakat menyambut jembatan yang baru saja selesai diperbaiki. Menghubungkan kota Bandung melalui Dayeuhkolot ke bagian selatan. Menandai isolasi akibat hampir 5 tahun lebih akses ke arah selatan terputus. Rakyat merayakan nya dengan hadir menggunakan pakain terbaik, jajanan digelar, permainan tradisional hingga lomba perahu hias.
Detail pekerjaan perbaikan jembatan ditulis dalam laporan Spoor- en tramwegen; tijdschrift voor het spoor- en tramwegwezen in Nederland en Indië, jrg 20, 1947, no. 23, 06-11-1947. Dienst vn Weg en Werken atau dinas jalan dan pekerjaan umum Kolonial, harus mencari sumber daya lokal, untuk dipekerjakan untuk perbaikan fasilitas jembatan. Pada saat itu dianggap sulit mencari tenaga lokal, mengingat sebagian besar telah mengungsi ke tempat lain. Pekerjaan perbaikan dilaksanakan secara bertahap, pembersihan jalanan dan bangunan yang rusak akibat bumi hangus 1946. Perbaikan stasiun, halte, tempat tinggal petugas dan sebagainya.
Perbaikan terberat adalah membersihkan jalur lintasan rel dari arah Karees ke Dayeuhkoot. Alang-alang tela tumbuh tinggi, karena hampir lima tahun tidak dibersihkan. Kemudian melakukan perbaikan struktur jembatan penyeberangan kendaraan dan kereta api. Jembatan sepanjang 40 meter, lebar dan tinggi 20 meter.
Jalur Kereta Api Segmen Pameungpeuk-Cikupa
Seorang bapak tua menuturkan pengalamannya menggunakan kereta api uap. Ia masih mengingat betul bagaimana rasanya menumpang kereta uap, trayek Dayeuhkolot hingga Ciwidey. Kecepatannya rendah dan seringkali lambat, karena perbedaan elevasi ke arah selatan.
Antara stasiun batas kota, dihubungkan oleh halte-halte di sepanjang lintasan diantaranya Halte Kulalet. Fungsi halte adalah bentuk sederhana dari stasiun. Biasanya hanya memiliki dua peron, tanpa ada loket tiket dan ruang tunggu. Biasanya menjadi tempat menaikan, atau menurunkan penumpang dalam waktu singkat.
Halte ini diperkirakan berada di daerah Kulalet, persimpangan antara jalan Adipati Ukur dan Adipati Kertamanah. Bentuk bangunnnya tidak diketahui lagi, karena sudah menjadi rumah warga. Dari titik ini bisa mengikuti jalur kereta api ke arah selatan, melalui gang sempit warga. Sebagian kecil bantalan dan rel masih utuh, namun selebihnya telah tertutupi tembok untuk landasan jalan.
Halte Cikupa berada di sebelah timur jalan raya Banjaran Barat. Berada di kompleks industri pabrik pemintalan Banjaran, atau disingkat Patal. Industri skala nasional perwujudan dari proyek pemerintah melalui Komandoi Proyek Sandang (Koprosan), antara 1961 hingga 1966.
Patal Banjaran berfungsi sebagai pabrik pemintalan benang tekstil, melakukan proses bahan baku kapas, rayon dan serat sintetis. Tujuannya untuk memasok industri pertenunan. Entitas perusahaan dikelola melalui pengelolaan usaha oleh Perusahaan Negara Sandang, kemudian beralih menjadi PT Industri Sandang II tahun 1977. Selanjutnya digabungkan ke PT Industri Sandang Nusantara (ISN), dan dinyatakan bangkrut pada bulan Maret 2023. Ditutup melalui Peraturan Presiden Nomor 14 Tahun 2023, ditetapkan pada 17 Maret 2023. Penutupan tersebut akibat imbas dari kinerja buruk, kondisi pasar tekstil dunia, dan lemahnya daya saing. Dampaknya adalah hilangnya ribuan pekerjaan di sektor tekstil, dan hilangnya aset negara di bidang tekstil.
Dari keterangan warga, jalur kereta api tersebut tepat melintasi industri pemintalan benang ini. Sehingga diperkirakan PT ISN Patal Banjaran memanfaatkan jalur rel kereta api untuk transportasi bahan baku dan hasil produk. Sesuai keterangan warga, bahwa jalur pengangkutan dan bongkar muat melalui Halte Cikupa.
Lokasi Halte Cikupa diperkirakan berada di sekitar persimpangan jalan antara jalan utama menuju industri, Jalan Patal Banjaran. Ke arah utaranya masuk ke Jalan Bojongmanggu melintasi jalan Rel K.A. Jalur relnya masih terlihat di belakang warung, dan rumah warga tetapi berhenti di batas utara kawasan.PT Feng Tay. Sedangkan ke arah selatannya masih bisa ditelusuri hingga jalan Desa Cipadung.
Bangunan halten sudah tidak dikenali lagi, karena sudah beralih fungsi. Mengingat bentuk halte pada saat itu hanya bentuk struktur bangunan satu atap dan sederhana, sehingga diperkirakan telah diganti dengan bangunan hunian warga.
Pasir Pogor Bukit yang Hilang
Pada peta lama penerbitan tahun 1904, menggambarkan kerucut dengan tinggi 659 mdpl. berada di sebelah barat aliran Ci Sangkuy. Panjang alas bukit, sektair 235 meter, memanjang utara-selatan. Sedangkan lebarnya sekitar 100 meter. Menurut keterangan warga, kegiatan tambang sudah dimulai sejak tahun 1970-an. Dilakukan secara tradisional, menggunakan tenaga manusia. Seiring berkembang teknologi, dan perizinan kegiatan tambang. Kegiatan eksploitasi semakin masif dan cepat, sehingga dalam kurun waktu dua puluh tahun lebu akhirnya habis. Menyisakan cekungan yang dalam.
Pasir Pogor merupakan perbukitan intrusi, satu sistem dengan kelompok perbukitan Pasir Dogdog. Jajaran perbukitan yang memanjang barat-timur, Baleedah ke Ciparay. Puncak-puncaknya diantaranya G. Koromong 908 mdpl., di sebelah barat. Ke arah timur G. Geulis 1151 mdpl., G.Pipisan 1071 mdpl., dan Bukitcula 1013 mdpl.
Batuannya adalah lava tebal, dicirikan dengan struktur deformasi. Terbentuk akibat terkena gaya tektonik, menghasilkan struktur batuan berlembar (sheeting joint).
Peneliti gunungapi tua, Sutikno Bronto pengelompokan batuan gunung in berumur Tersier. Dikelompokan ke dalam Satuan Batuan Gunung Api Baleendah (2006). Umur batuan tertua, berdasarkan perhitungan dari pengukuran batuan di G. Bukicula, sekitar 3.2 juta tahun. Berdasarkan hasil analisas umur batuan, penelitian Sunardi dan Koesoemadinata, 1999. Sedangkan ke arah barat, jauh lebih muda sekitar 2.8 juta tahun. Sehinga bila disejajarkan dengan umur kelompok batuan gunungapi di sebelah barat, diperkirakan umur batuan Pasirpogor satu umur dengan G. Geulis-G. Pipisan.
Akibat kegiatan tambang yang dilakukan secara terus-menerus, menghasilkan cekungan. Seiring waktu teriisi air meteorik (hujan), membentuk danau kecil. Tahun 2002, lahan bekas tambang ini kemudian direklamasi untuk dimanfaatkan menjadi kawasan wisata Kampung Batu Malakasari tahun 2010.
Jembatan di Kamasan
Antara Banjaran ke Soreang, dibatasi oleh Ci Sangkuy. Sungai yang hulunya dari selatan ke arah utara, dengan panjang sungai hampir mencapai 51 km. Hulunya berasal dari Gunung Wayang, Margamukti, Pangalengan, Kabupaten Bandung. Elevasinya sekitar 2054 mdpl, mengalir ke arah utara dan bergabung dengan Ci Tarum di sekitar Desa Andir, Baleendah pada ketinggian 658 dpl.
Di sekitar Kamasan, jalur kereta api melintasi sungai ini, Melalui jembatan dengan struktur besi. Dari pengukuran sederhana, menggunakan bantuan google maps didapat panjang sekitar 40 meter, tinggi 10 meter. Merupakan jembatan kereta api terpanjang kedua setelah jembatan kereta api di Dayeuhkolot.
Keberadaan jembatan kereta api ini sejajar dengan jembatan kendaraan, di sebelah selatannya. Disebut Jembatan Kamasaan, Banjaran. Nama yang diambil dari nama daerah tersebut. Dari titik jembatan ini, berjarak kurang lebih 8 km menuju stasiun Soreang.
Jembatan di Citaliktik
Di sekitar Citaliktik, Desa Pananjung. Melintas Ci Kambuy. Sungai mengalir ke utara, membelah daerah Cincin. Hulunya di lereng selatan G. Bubut 1333 mdpl. kemudian mengalir ke arah selatan. Kemudian bertemu dengan Ci Tarum di Cilampeni. Di Citaliktik, dilintasi jalur rel segmen Banjaran-Soreang.
Jembatannya berupa struktur besi, disangga oleh pondasi,. Di sebelah timur, pada bagian bawah pondasi terlihat lubang jembatan. Berupa bentuk setengah lingkaran, menentukan pondasi jembatan tersebut sedikit menjorok ke arah barat. Diduga jembatan ini tingginya lebih dari sepuluh meter. Namun karena sedimentasi yang kuat, menyebabkan jembatan ini terkesan pendek.
Kegiatan sedimentasi Ci Kambuy cukup tinggi, karena di bagian hulunya sebagian besar telah beralih fungsi menjadi perkebunan warga. Akibatnya tidak didapati vegetasi yang mampu menahan laju erosi, mengakibatkan material kasar dan halus diangkut oleh aliran sungai. Di sekitar Citaliktik diendapkan di bawah jembatan kereta api.
Statsiun Soreang
Total panjang jalur kereta api, sekitar 26.5 km. Terhitung dari Stasiun Karees Bandung, melalui statsiun utama Dayeuhkolot, Banjaran dan terakhir di Soreaeng, hingga ditutup (terminus) Statsiun Ciwidey.
Stasiun ini menjadi batas akhir, menghubungkan antara tepi kota Bandung menuju dataran tinggi Ciwidey. Stasiun Soreang dibangun pada masa pemerintahan Hindia Belanda sebagai bagian dari jalur kereta api Bandung–Ciwidey. Keberadaan jalur ini bertujuan memudahkan pengangkutan hasil perkebunan dari wilayah selatan Bandung, seperti Ciwidey, yang sulit dijangkau dengan pedati dan kendaraan darat saat itu.
Stasiun ini mulai beroperasi 13 Februari 1921, melayani pengangkutan penumpang dan barang dari kota Bandung ke wilayah Kopo. Seiring operasional jalur Bandung-Soreang, tahun selanjutnya dilaksanakan pembangunan jalur ke arah selatan.
Dibutuhkan waktu hampir tiga tahun lebih untuk menghubungkan Soreang ke dataran tinggi Ciwidey. hingga pada 17 Juni 1924 mulai dibuka. Melayani jalur panjang, mengangkut hasil perkebunan dari Bandung selatan ke kota. Elevasi Stasiun Soreang sekitar 734 mdpl., sedangkan Stasiun Ciwidey di 1106 mdpl. Terdapat perbedaan ketinggian (elevation gain) sekitar 374 meter.
Seiring meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum darat, jalur Bandung–Ciwidey dinilai kurang kompetitif dan akhirnya dinonaktifkan pada tahun 1982. Setelah itu, Stasiun Soreang tidak lagi berfungsi sebagai tempat pemberhentian kereta dan secara resmi menjadi stasiun tidak aktif.
Kini, bangunan stasiun bekas tersebut hanya tinggal sebagai peninggalan sejarah dan sebagian diubah menjadi gudang makanan atau tempat usaha, sementara beberapa bagian seperti tandon air dan talang air peninggalan zaman lokomotif uap masih terlihat, meski sudah berkarat. Stasiun Soreang menjadi salah satu simbol kejayaan jalur kereta api Bandung–Ciwidey yang kini hanya tinggal kenangan di wilayah selatan Bandung.
