Berikut ini adalah tulisan J. M. I. Reitsma. Penulis aktif di masa kolonial, redaktur untuk majalah perkereta apian Hindia Belanda. Lulusan ilmu teknik di de Technische Hoogeschool te Bandoeng (saat ini ITB Bandung), sekitar tahun 1920-an. Tulisan dengan judul asli Een Nieuwe Spoorlijn In De Preanger. Een Interessant Werk. Dicutat dari artikel majalah bulanan Indie: Geillustreerd Weekblad voor Nederland en Kolonien, 13 Februari 1924. Majalan populer pertama kali terbit 1917, membahas tentang kebudayaan, alam hingga teknis di wilayah Hindia Belanda.

Salah satu kendala dataran tinggi Pengalengan beserta wilayah pedalamannya – kendala yang semakin terasa berat seiring berjalannya waktu – adalah kurangnya jalur pengangkutan yang memiliki kapasitas memadai dan memerlukan perawatan minimal. Memang benar ada Jalan Pemerintah hingga Pengalengan dan Jalan Serikat dari Pengalengan melalui Tegalsari ke Pacet, namun di satu sisi, jalan-jalan pegunungan yang berat ini menghabiskan banyak bahan bakar dan minyak serta merusak puluhan truk setiap tahun, dan di sisi lain, jalan-jalan ini menderita begitu parah akibat beban lalu lintas yang berat lalu lintas yang padat maupun pengaruh iklim yang merusak, sehingga perawatan tahunannya membebani wilayah dan perusahaan-perusahaan terkait dengan biaya yang tidak sedikit. Tidak heran jika sudah lama dipertimbangkan kemungkinan pembangunan jalur kereta api. Langkah pertama yang diambil untuk meningkatkan aksesibilitas daerah pegunungan di selatan Bandung adalah pembangunan jalur kereta api Bandung-Kopo dan Citeureup-Majalaya.

Langkah kedua ke arah itu adalah pembangunan jalur cabang Banjaran-Pengalengan dan Kopo-Ciwidéy. Sayangnya, karena kondisi waktu yang kurang menguntungkan, untuk sementara ini hanya jalur kereta api yang paling murah yang dapat dibangun, yaitu jalur Kopo – Ciwidéy. Jalur kereta api Kopo – Ciwidéy memiliki arti penting dalam memenuhi kepentingan lokal, baik di wilayah yang dilintasi maupun di wilayah pedalaman yang penting dengan berbagai usahanya (usaha teh, kina, biji-bijian, pertanian, dan peternakan). Saat ini, Ciwidéy – ibu kota distrik yang sama – sudah menjadi pusat ekonomi dan budaya masyarakat. Begitu jalur kereta api mencapai pusat kota Ciwidéy, di sana harus dilakukan pemindahan barang dari truk atau gerobak ke kereta api dan sebaliknya. Memang, perusahaan-perusahaan Eropa terletak cukup jauh dari Ciwidéy. Namun, setelah jalur kereta api selesai, jarak yang harus ditempuh untuk mengangkut produk ekspor dan impor mereka dengan truk atau gerobak akan berkurang secara signifikan. Sebelum adanya jalur kereta api ini (Bandung-Bandjaran-Kopo-Soréang dan Citeureup-Majalaja), produk utama teh dan kina disimpan di Bandung dalam gudang-gudang besar, sementara pengangkutan ke sana dilakukan dengan gerobak atau truk. Orang menunggu hingga cukup banyak yang disimpan, sehingga seluruh muatan dapat dikirim dengan kereta api ke Tanjung Priok untuk pengiriman laut. Kini gudang-gudang tersebut berada di stasiun seperti Banjaran dan Soréang, dan situasi di sini sama seperti yang terjadi di Bandung dahulu. Lahan-lahan baru tersebut telah mengambil alih fungsi lahan-lahan di Bandung; lahan-lahan terakhir ini hampir kehilangan arti pentingnya dan – karena terletak di pusat kota di atas tanah yang berharga—pasti akan menghilang cepat atau lambat.

Tujuan dari jalur Kopo – Ciwidéy (yang hingga Soréang sudah beroperasi) adalah untuk mengangkut produk-produk yang diproduksi dan diekspor oleh perusahaan-perusahaan dataran tinggi Eropa. Mungkin jalur ini juga akan berkontribusi dalam menjadikan eksploitasi danau belerang terkenal Kawah Putih dan Kawah Cibuni menjadi menguntungkan. Sekarang saya akan menyampaikan beberapa hal kepada Anda mengenai pemilihan rute dan pembangunan jalur kereta api Soréang-Tjiwidéj. Mengenai rute, sebagai berikut. Karena pemukiman penduduk antara Soréang dan Tjisondari sangat sedikit, maka pada bagian jalur sepanjang 10 km ini diikuti sepenuhnya “rute teknis”. Dari Cisondari ke Ciwidéy, rute dipilih sedemikian rupa sehingga stasiun akhir memiliki lokasi yang sangat strategis, tepat di dekat pasar dan mudah diakses dari jalan-jalan yang sudah ada. Secara praktis, jalur ini sepenuhnya mengikuti rute teknis; oleh karena itu, di lembah sempit Tjiwidéj, dipilih rute adhesi (rute gesekan, berbeda dengan rute roda gigi yang bisa jauh lebih curam) dengan kemiringan 40 per seribu atau 1 banding 25. Kemiringan yang curam ini diterima, karena pertama, perpanjangan jalur cabang pendek ini tidak mungkin dilakukan karena medan yang berat, dan kedua, dalam rencana elektrifikasi jaringan di sekitar Bandung, kemiringan hingga 70 per mil sebagai rute adhesi masih diperbolehkan.

Proyek elektrifikasi ini untuk sementara juga ditunda dan dihentikan akibat krisis ekonomi, namun dalam waktu dekat … sama halnya dengan pembangunan jalur Banjaran – Pengalengan – tampaknya tidak akan dapat dihentikan lagi. Rencana-rencana terperinci mengenai pembangkit listrik tenaga air kini hanya menunggu waktu yang lebih baik untuk direalisasikan. Panjang total jalur kereta api mencapai lebih dari 124 km. Perbedaan ketinggian antara Soréang dan Ciwidéy sekitar 360 m. Ciwidéy sendiri terletak pada ketinggian lebih dari 1.100 m di atas permukaan laut. Medan yang sangat berbukit-bukit membuat pembangunan 77 struktur teknik menjadi perlu. Selain itu, kepentingan drainase dan irigasi juga mengharuskan pembangunan sejumlah terowongan, saluran pembuangan, bendungan kecil, dan beberapa saluran batu bata, yang terletak di samping atau di sekitar jalur tersebut. Secara total, untuk itu diperlukan 11.000 meter kubik pekerjaan batu bata.

Rata-rata sekitar 1 m³ per meter jalur kereta api. Untuk pekerjaan penggalian tanah, totalnya 289 ribu m³ atau sekitar 23 m³ per meter jalur kereta api. Di ruas Soréang- Ciwidéy, harus dibangun tiga jembatan besar. Dua di atas Sungai Tji-Widéj dan satu di atas Sungai Ci Sondari. Saat itu, di Karawang pada jalur Batavia (Jakarta) – Purwakarta terdapat tiga jembatan dinding, masing-masing dengan bentang 60 meter, melintasi Sungai Tji-Taroem. Lalu lintas antara Batavia-Bandung dan Batavia-Cirebon telah meningkat sedemikian rupa dalam beberapa tahun terakhir, sehingga jembatan-jembatan tersebut menjadi terlalu ringan untuk menanggung beban lalu lintas yang berat. Menyusul rencana perluasan jalur kereta api, dua jembatan kereta api besar dan kokoh baru dibangun di Krawang melintasi Sungai Tji-Taroem, dan jembatan lama dibongkar. Yang menarik adalah bahwa jembatan yang dibongkar tersebut, yang terdiri dari tiga lengkungan, kini digunakan kembali di rute Soreang-Ciwidéy. Satu lengkungan di penyeberangan pertama (sungai) Ci Widéy, satu lengkungan di penyeberangan kedua, dan lengkungan ketiga melintasi Sungai Ci Sondari. Penyeberangan Ci Widéy pertama tidak ada yang istimewa. Namun, penyeberangan kedua memiliki panjang 137 m dan akan dibangun dengan satu jembatan besi sepanjang 60 m serta tiga jembatan lengkung beton masing-masing selebar 20 m, dengan kemiringan 36 per seribu. Jembatan ketiga, yaitu Ci Sondari, memiliki panjang lebih dari 100 m dan akan terdiri dari 2 bentang tepi besi sepanjang 20 m dan satu bentang tengah sepanjang 60 m. Berikut ini ringkasan singkat mengenai berbagai tahap pelaksanaan pembangunan. Pada Mei 1922, hak milik atas tanah yang diperlukan dibeli. Masyarakat bersikap sangat wajar dalam tuntutannya, dan biaya yang dikeluarkan tetap + f 30.000 di bawah perkiraan! Dari Mei hingga akhir Desember 1922, lebih dari 200 ribu m³ pekerjaan penggalian tanah telah dilakukan, dan semua struktur kecil telah diselesaikan. Struktur dasar jembatan pertama dengan bentang 60 meter hampir selesai. Pada Januari 1923, pelaksanaan kedua jembatan yang lebih besar dimulai. Pada Februari, tiang penopang sementara untuk jembatan pertama di atas Ci Widéy dibangun, dan pemasangannya dapat dimulai.

Pada tanggal 1 Maret, pekerjaan pemasangan rel dimulai. Setelah jembatan besar pertama selesai dibangun, pemasangan rel dilanjutkan pada akhir Juli; lima jembatan besi sepanjang 10 meter dan satu jembatan sepanjang 20 meter dipasang, masing-masing melintasi sungai kecil Ci Kadu dan Ci Muncang. Pada awal September, pekerjaan telah mencapai jembatan kedua di atas Sungai Ci Widéy. Jembatan ini baru saja selesai dipasang pada pertengahan November. Pada bulan-bulan sebelumnya, Mei, Juni, dan Juli, terjadi kendala besar. Akibat hujan lebat selama bulan-bulan tersebut, terjadi longsor besar pada badan rel di dua lokasi. Longsor pertama, yaitu pada bagian tanggul rel, diperbaiki dengan memperkuat badan tanggul melalui pelapisan batu. Longsoran kedua tidak dapat diperbaiki. Tanah dasar lereng rel tidak cukup kuat, sehingga terpaksa memindahkan jalur rel sejauh 18 m ke samping ke tanah yang lebih tinggi dan lebih kuat. Dengan meninggalkan tanah rawa yang lembek, mereka menemui lapisan tanah liat dan batu yang sangat keras (andesit). Penggalian yang diperlukan hanya dapat dilakukan dengan ledakan dinamit. Seperti yang dapat dipahami, hal ini menyebabkan penundaan yang signifikan. Jembatan besar kedua kini telah selesai. Pemasangan rel akan dilanjutkan kembali dan dapat dilanjutkan hingga jembatan besar ketiga, yang melintasi Ci Sondari. Struktur bawah (yaitu abutmen dan tiang penyangga) jembatan tersebut saat ini telah selesai. Pemasangan akan segera dimulai, dan diharapkan jalur kereta api baru ini dapat dibuka untuk lalu lintas umum teratur pada 1 Juli 1924.

Pimpinan pembangunan jalur kereta api yang menarik dan indah ini berada di tangan Insinyur S.S. J. W. J. Beek yang sangat kompeten. Pembangunan jembatan lengkung batu pun telah dipercayakan kepadanya. Pemasangan semua jembatan besi dilakukan oleh Ir. P. P. Bylaard dengan metode teknis yang sangat cerdik. Saya juga berterima kasih kepada Ir. J. W. J. Beek atas banyak data yang diberikan dengan murah hati. Jalur kereta api penting ini dibangun melalui bagian yang sangat indah dari Préanger yang kita cintai. Gunung-gunung, yang kemarin masih bergetar dan bergemuruh akibat ledakan dinamit, besok akan menggema jauh ke sekelilingnya dengan siulan kemenangan lokomotif. Sebuah karya teknik yang gemilang telah diselesaikan di sana, di Hindia. Karya manusia untuk manusia… Dengan keberanian, energi, dan ketekunan, pekerjaan telah dilakukan dan jalur kereta api telah dibangun; sebentar lagi kereta-kereta akan melaju kencang melintasi jembatan-jembatan; daerah-daerah akan mencapai kemakmuran yang lebih tinggi, dan seluruh wilayah pedalaman akan terbuka bagi dunia… Dan dengan kekaguman, orang-orang akan menyaksikan kekuatan Teknologi yang mampu mewujudkan semua itu. Orang harus datang ke sini untuk menyaksikan epik besar itu: epik penaklukan alam.