Berikut adalah terjemahan dari Dienst Der Staatsspoor En Tramwegen Aanlegdienst Op Java Ter Herinnering Aan De Opening Van De Lijn Bandoeng – Kopo Op 12 Februari 1921. Tulisan dalam buku untuk mengenang peremian jalur kereta api Bandung-Kopo (Soreang) yang diterbitkanoleh Dinas Kereta Api Negara dan Jalur Trem Jawa. 12 Februari 1921.
LATAR BELAKANG.
Pembangunan jalur ini diawali oleh sejarah panjang, yang dimulai dengan permohonan prioritas dari A. A. MAAS GEESTERANUS pada tahun 1897. Permohonan tersebut kemudian diikuti oleh berbagai permohonan lainnya. Konsesi terakhir adalah milik firma TIEDEMAN dan VAN KERCHEM. Direktur Perusahaan Pemerintah saat itu tidak sepenuhnya setuju dengan rancangan teknisnya, yang memicu dilakukannya pembahasan lebih lanjut. Melalui surat tanggal 3 Agustus 1915, firma tersebut memberitahukan kepada Kepala Dinas S.S. bahwa mereka telah memutuskan untuk mengembalikan konsesinya kepada Pemerintah, karena telah terbukti bahwa Kereta Api Negara cenderung mengambil alih pengoperasian jalur trem dan mendorong pelaksanaan segera oleh Negara atas pekerjaan yang sangat penting bagi wilayah luas di Jawa ini. Hasilnya, melalui Keputusan Gubernur (G.B.) tanggal 24 Februari 1916 No. 2 tahun 1912, konsesi yang diberikan kepada firma TIEDEMAN dan VAN KERCHEM dicabut dan bahwa kepada Dinas Pemetaan S.S. diperintahkan untuk „melakukan pemetaan jalur, yang berawal dari Bandung atau Cikudapateuh dan berlanjut ke ibu kota distrik Banjaran dan Kopo”. Rancangan awal jalur tersebut disetujui oleh Kepala Insinyur saat itu, Kepala Survei S.S., P. A. ROELOFSEN, pada tanggal 30 Oktober 1916.
ARTI EKONOMIS DARI JALUR TERSEBUT.
Dataran Bandung yang luasnya lebih dari 500 km² dipotong secara timur-barat, baik oleh jalur kereta api maupun oleh jalan raya utama. Bagian yang terletak di selatan jalan-jalan ini tidak diragukan lagi merupakan yang paling penting, terutama karena perkembangan pertanian yang pesat di daerah pegunungan yang membentuk batas selatan dataran tersebut. Dataran itu sendiri terutama menghasilkan beras. Hasil panennya cukup untuk memenuhi kebutuhan penduduk setempat jika didistribusikan dengan baik. Di antara produk-produk lokal lainnya yang perlu disebutkan adalah: gula aren, singkong, kacang kedelai, tembakau, bawang, kentang, dan sayuran. Kota besar Bandung, yang terletak di dataran padat penduduk, menyediakan pasar yang luas untuk semua produk ini, yang menghasilkan harga yang baik dan kesejahteraan bagi para produsen. Budidaya Eropa telah berkontribusi secara signifikan terhadap kemakmuran ini. Di mana sekitar 35 tahun yang lalu di daerah pegunungan selatan hanya ditemukan beberapa usaha budidaya pada tahap awal pengembangan, kini terdapat puluhan usaha yang sedang berkembang pesat. Jalur distribusi alami dari usaha-usaha ini melewati Bandung. Selain itu, perlu juga diperhatikan eksploitasi kayu oleh Pemerintah di kawasan hutan lindung yang sangat luas. Kayu tersebut hingga saat ini diangkut dengan perahu ke Bandung dan dijual di sana.
Lalu lintas di jalan-jalan yang terletak di kawasan jalur trem sangat padat, sehingga pemeliharaan jalan hampir tidak mampu mengimbangi kondisi tersebut. Jalur rel bukan hanya sesuatu yang diinginkan, tetapi dapat dikatakan sebagai kebutuhan yang mendesak.
LOKASI JALUR.
Lihat peta sebelumnya. Jalur ini memiliki titik awal sementara di kawasan Karees, Bandung, dan terhubung dengan jalur utama melalui jalur barang dengan stasiun Kiaracondong. Mengingat kelebihan beban pada jalur utama yang ada, tidak diinginkan agar titik awal tersebut bertepatan dengan stasiun utama Bandung yang sudah ada. Namun, setelah renovasi jalur kereta api di Bandung, direncanakan untuk tetap mencapai tujuan tersebut. Dari Kareës, jalur ini berlanjut ke arah selatan menuju Buahbatu, dan seperti yang ditunjukkan pada peta, kemudian mengikuti jalan raya menuju Dayeuhkolot. Dayeuhkolot adalah lokasi di mana Bandung asli sebenarnya berada. Melalui stasiun dengan nama tersebut, pembangkit listrik besar, dan perumahan staf untuk jalur trem dan pembangkit listrik, di sini kembali terbentuk pusat pemukiman. Setelah halte Dajeuhkolot, (sungai) Ci Tarum dilintasi dengan jembatan berukuran 20 × 40 × 20 meter. Di sebelah jembatan, “jalur yang sedang dibangun menuju Majalaya” terhubung dengan jalur Bandung – Kopo. Sebelum halte Banjaran, Sungai Ci Taluktuk dilintasi melalui jembatan darurat. Halte itu sendiri terletak sangat strategis di seberang pasar. Di sini telah disediakan ruang yang cukup untuk tempat penumpukan kayu, penyimpanan minyak tanah, dan gudang-gudang, tempat produk-produk pertanian Eropa dapat ditampung, sebelum akhirnya diangkut dengan gerbong kereta api. Juga Sungai Ci Sangkuy, yang terletak tepat di belakang Bandjaran, dilintasi dengan jembatan darurat, begitu pula (sungai) Ci Herang. Beberapa kilometer lebih jauh, akhirnya dicapai stasiun akhir Kopo, yang juga disebut „Soreang”. Di stasiun ini pun telah disediakan ruang yang cukup untuk membangun fasilitas serupa seperti yang disebutkan untuk Bandjaran.
DATA DAN INFORMASI.
Jalur Bandung – Kopo secara resmi dinamai „jalur trem”. Namun, jalur ini dibangun sebagai jalur kereta api, artinya kekokohannya memungkinkan semua gerbong dari jalur utama dapat melintas di atasnya tanpa perlu dipindahkan. Layanan penumpang beroperasi antara stasiun ujung Kareës dan Soreang, sementara jalur penghubung antara Kareës dan stasiun Kiaracondong yang terletak di jalur utama digunakan untuk perpindahan langsung gerbong barang. Perbedaan khas antara jalur trem ini dan jalur utama adalah bahwa kecepatan yang digunakan di sini akan dibatasi. Sehubungan dengan hal ini, konstruksi struktur atas dapat dibuat lebih ringan untuk sementara waktu. Struktur ini menggunakan rel No. 2, dengan berat 25,75 kg per meter.
Jika volume lalu lintas meningkat atau terjadi elektrifikasi, struktur atas yang ringan ini dapat diganti dengan yang lebih kokoh. Jembatan-jembatan tersebut dirancang berdasarkan skema beban tahun 1911, yang juga digunakan untuk jalur utama Cirebon – Kroya. Panjang jalur ini sekitar 26 km dari Karees hingga Soreang. Jari-jari minimumnya adalah 300 m. Kemiringan maksimumnya adalah 10% antara Bandung dan Banjar serta 25% antara tempat tersebut dan Soreang. Kecepatan kereta maksimum untuk sementara tidak akan melebihi 30 km per jam. Pekerjaan penggalian tanah mencapai 235.000 m³. Pekerjaan batu bata untuk struktur jembatan mencapai 5.200 m³. Pembangunan jalur Bandung – Kopo diperintahkan melalui Undang-Undang tanggal 1 Juni 1918. Karena berbagai keadaan, pekerjaan tidak dapat dimulai secara bersamaan di seluruh jalur. Rute Bandung – Buahbatu harus disesuaikan dengan rencana perkeretaapian di pusat kota Bandung, mengenai hal mana tidak dapat diperoleh kepastian. Bagian Banjaran – Kopo perlu diteliti lebih lanjut sehubungan dengan rencana perpanjangan jalur ke Ciwidey. Bagian tengah Buahbatu – Banjaran segera ditandai dan persiapan pembangunannya dilakukan. Secara bertahap, rute-rute yang terhubung juga dapat ditetapkan dan pembangunannya dipersiapkan. Penyebab-penyebab tersebut tentu saja menyebabkan penundaan, dan baru pada akhir 1919 pembangunan di seluruh jalur berjalan dengan lancar.
Dalam proses pembangunannya, muncul kendala yang sama dengan yang dihadapi dalam pelaksanaan proyek-proyek besar di ibu kota Bandung sendiri, yaitu kurangnya tenaga kerja dan keterlambatan pengiriman bahan bangunan. Permintaan melebihi pasokan dalam kedua hal tersebut. Perlu dicatat bahwa penduduk setempat begitu sejahtera sehingga di antara mereka hampir tidak ada kecenderungan untuk bekerja dalam pembangunan demi mendapatkan upah harian yang layak. Oleh karena itu, banyak tenaga kerja didatangkan dari luar, bahkan hingga dari Cirebon. Kekurangan lokomotif dan gerbong yang besar yang timbul selama perang pada jalur yang beroperasi, juga berdampak menghambat pembangunan. Akibat terganggunya pasar dunia, rel dan jembatan tidak dapat tersedia tepat waktu. Bahkan saat ini, ketika jalur tersebut mulai beroperasi, beberapa jembatan yang dibutuhkan belum dikirim dari Eropa. Di atas, kami melihat beberapa foto yang lebih jelas daripada kata-kata dalam menunjukkan bagaimana penyeberangan berbagai sungai diwujudkan melalui pembangunan konstruksi penunjang. Meskipun menghadapi berbagai kesulitan, pembangunan jalur ini berjalan lancar. Dengan koneksi rel ini, sebuah proyek pemerintah telah terwujud, yang akan menyebarkan pengaruh positifnya secara luas.
